目前已经运行的城际动车组有双开塞拉门和单开塞拉门两种类型,本文中以CRH6F城际动车组为主,对双开塞拉门进行密封方案分析。由于双开门特有的型式,门系统不仅在车体横向上与门框保持正向压缩形成密封,还要在两门扇之间形成密封,如图3所示。结合双门特有的型式在左门和右门周圈各安装聚氨酯密封胶条,形成门系统的周边密封,当两门关闭后,再形成中间密封。
目前地铁车辆塞拉门均为电动双开塞拉门,其门扇胶条可以分为周边胶条和中间护指胶条。其中门扇周边胶条和中间护指胶条连接部分采用粘接型式。周边胶条密封方案如图4所示。如果当车外压力大于车内压力时,此时密封效果较为理想,如果内侧压力大于外侧压力时(两车交会),门板变形加上胶条的变形,密封面消失,密封失效。对于这种单唇密封结构,胶条压缩量一般为3Smm,此种密封结构缺陷无法满足高速运行轨道车辆。
塞拉门聚氨酯密封胶条设计城际列车塞拉门聚氨酯密封胶条可以也分为周边聚氨酯密封胶条和中间护指胶条两种型式,结合城际动车组需要满足充气达到5.2kPa要求,门扇密封胶条采用整体式,将周边胶条和中间胶条硫化,形成一个密封圈。城际列车塞拉门塞拉位置运动轨迹如图5所示,当设定周边胶条压缩量e=5mm,中间护指胶条压缩量i=Smm,当门扇运动到X1位置时,周边胶条开始接触门框,随着门扇的运动,胶条一遍发生压缩,一边于门框进行滑动摩擦,再然后,中间护指胶条接触,发生压缩,直至门扇最终关闭完成。门系统运动轨迹曲线函数助口下:(R=150mm,H=62mm),其中根据EN14752-2015和塞拉门采购技术规范要求,塞拉门手动开关门力不得超过300,塞拉门在塞拉段主要受到胶条阻力F。,此力平行于门扇,胶条阻力1p,此力垂直于门扇,其他机械阻力f)受力示意图如图6所示,如果胶条的阻力足够大,则导致在150N关门力范围内无法关门)由静力学平衡可知:F一F,cc>s,=f+F,sirr假定周边胶条和护指胶条的弹力线密度为qN/m)周边胶条的弹力线密度为、l,;护指胶条的弹力线密度为a,门扇宽度为w,门扇长度为L,周边胶条理论压缩量。www.sdyuantai.net